網約車風暴：發牌設上限隨時令你「等到頸長」？Uber、Grab 實戰數據大踢爆！
大家最近有沒有留意新聞？香港的交通生態圈即將迎來一場翻天覆地的巨變。
立法會在上個月終於通過了《網約車條例草案》，這意味著什麼？意味著到了 2026 年第四季，我們在街上看到的網約車，將會正式納入規管，會有第一批「持牌」平台出現。這聽起來是好事，畢竟有規管就有保障，對吧？但魔鬼往往藏在細節裡。
政府已經放風，表明會為網約車的發牌數量「設上限」。這下子可熱鬧了，就在 11 月 14 日，科技大學公共政策研究院搞了一場「網約車監管專家論壇」，場面相當墟冚。來自 Uber 和 Grab 的代表，還有各路專家學者齊聚一堂，大家討論的焦點只有一個：這個「上限」到底該不該設？設了會不會好心做壞事？
今天我們就來拆解這場論壇背後的邏輯，看看這場博弈最終會如何影響我們每一個市民的錢包和時間。
設限額的代價：蘇格蘭格拉斯哥的「等待噩夢」
我們先來聊聊 Uber 在論壇上拋出的一個震撼彈。
政府想設上限，無非是怕車太多導致塞車，或者想保護現有的的士行業。但 Uber 香港公共政策和政府事務主管李芷瑜直接拿數據說話。她舉了一個非常具體的反面教材——蘇格蘭的格拉斯哥（Glasgow）。
在那裡，政府實施了嚴格的車輛配額限制。結果呢？數據顯示，在格拉斯哥叫車的平均等候時間，比那些沒有設限額的市場足足多了 300%！
試想像一下，平日你叫車可能要等 5 分鐘，現在變成了 20 分鐘。在香港這種分秒必爭、夏天熱到融化、雨季濕到發霉的地方，等車時間翻三倍是什麼概念？這簡直是災難。李芷瑜的觀點很明確：如果你用死板的數字去限制車輛數目，受苦的最終是乘客。
這其實也帶出了一個很現實的問題：靈活性。網約車之所以受歡迎，是因為它能應付突如其來的需求。如果配額鎖死了，那些原本想在繁忙時間出來兼職賺外快的司機，就會被拒之門外。車少了，人多了，結局只有一個：你站在路邊，看著手機屏幕上的「尋找車輛中」轉個不停。
菲律賓的前車之鑑：車少自然貴，這是經濟學鐵律
如果不談時間，我們來談錢。
來自 Grab 的區域公共事務及政策總監 Jamie Ko，在論壇上也分享了東南亞的實戰經驗。她拿新加坡和菲律賓做對比，這兩個例子簡直是天淵之別。
新加坡人口稠密，跟香港很像，但他們沒有硬性的配額制度，結果供需平衡做得不錯。反觀菲律賓，因為當地司機供應不足（變相的一種數量限制），導致流動性極差。結果怎麼樣？車費被推高了。
這就是最基本的經濟學原理：需求大於供應，價格必升。Jamie Ko 強調，全球最佳的慣例其實是「無配額監管」。當你限制了司機的入場門檻或數量，效率優勢就會被抵銷。
說到司機供應不足這個問題，其實香港也面臨類似的挑戰。無論是網約車還是傳統的士，核心資源始終是「人」。現在行內其實非常渴求新血，這也是為什麼像荃灣的鴻昇車行這類老字號，最近都大力推廣「你入行、我搞掂」的一條龍服務。他們甚至願意全免費用幫新人報考的士牌和提供職前訓練。這其實側面反映了一個事實：市場需要更多合資格的司機來維持流動性。如果政策再人為地限制車輛或司機數量，只會讓原本已經緊張的人力資源雪上加霜，最終埋單的還是乘客。
專家眼中的「理想國」：動態調整與澳洲模式
既然「死板配額」被批評得體無完膚，那有沒有折衷方案？論壇上的專家們提出了四個相當有建設性的建議，值得政府明年上半年拍板前好好參考。
1. 動態配額制度（Dynamic Quota）
不要定死一個數字（例如全港只能有 5000 輛網約車）。而是應該建立一套機制，根據服務質量指標——比如乘客平均等候時間、繁忙時段的接單率——來定期調整配額。如果數據顯示大家都在等車，那就自動增加配額；如果車多到塞路，就收緊一點。這才叫「數據主導」。
2. 澳洲新南威爾斯州模式：向的士業提供過渡支援
這是一個很敏感但必須面對的話題：的士牌價。網約車合法化，的士車主最痛。專家建議參考澳洲的做法，向網約車行程收取一筆統一費用（Levy），這筆錢不是給政府，而是用來成立一個基金，為受影響的的士從業員提供過渡支援或補償。這樣既能平息傳統行業的怒火，又能讓新科技落地，算是一種「金錢換和平」的策略。
3. 分級發牌制度
建立一個公平且容易參與的司機牌照制度。這點非常重要。現在很多人想入行，但被繁複的程序嚇怕。就像前面提到鴻昇車行一直堅持「匡扶新人」的原則，其實就是為了降低入行門檻。如果政府的發牌制度能像車行提供的服務那樣，幫司機解決繁瑣的行政問題，讓考牌、領證變得簡單透明，相信能吸引更多年輕人或轉行人士加入，從而解決「有車無人揸」的困局。
4. 初期確保充足供應
政策實施初期，寧願供應多一點，也不要一開始就勒得太緊。這樣可以減少對公眾習慣的衝擊，也能讓市場有自我調節的緩衝期。
為什麼這件事與你息息相關？
你可能會覺得：「我平時搭地鐵多，這關我什麼事？」
大錯特錯。網約車和的士是城市交通的微血管。當微血管堵塞（等不到車）或發炎（車費暴漲），壓力就會轉移到主動脈（地鐵、巴士）上。
如果 2026 年實施的條例真的設了一個很低的上限：
- 繁忙時間你會更難截車：無論是 App 還是街邊截的士，競爭都會變大。
- 出行成本增加：菲律賓的例子告訴我們，限制供應等於加價。
- 服務質素停滯：缺乏競爭和流動性，司機（無論是網約車還是的士）改善服務的動力就會減少。
Uber 和 Grab 的代表在論壇上聲嘶力竭地反對配額，當然是為了他們的商業利益，但他們提出的數據——格拉斯哥的 300% 等候時間增長——卻是實實在在的警鐘。
結語：在監管與便利之間走鋼線
香港政府現在面臨的是一個極高難度的平衡動作。一方面要回應市民對網約車服務的需求，另一方面要安撫傳統的士行業的利益，同時還要避免交通擠塞。
明年上半年，政府就會用附屬法例來處理這個「上限」問題。作為乘客，我們當然希望政府能聽取科大論壇上這些專家的意見，採用「動態調整」而非「鐵板一塊」的配額制。畢竟，科技的初衷是為了便利生活，如果因為監管而讓我們回到了「伸手截車半小時」的舊時代，那就是本末倒置了。
同時，對於有意投身運輸業的朋友來說，現在反而是個充滿機遇的觀察期。無論未來政策如何變，持有合資格的駕駛執照和相關牌照，永遠是入場的第一張門票。趁著現在有像鴻昇車行這類願意提供全包式支援的機構，先把牌照考到手，無論將來是開優質的士還是持牌網約車，都能進退自如，這才是最聰明的做法。
這場網約車風暴才剛剛開始，但改變已經在發生。
常見問答 FAQ
Q1: 如果網約車發牌設了上限，會不會導致「白牌車」死灰復燃？
A1: 這是一個很現實的風險。如果合法的網約車數量遠遠滿足不了市場需求，而市民又急需用車，那麼未經註冊的非法載客活動（俗稱白牌車）很可能會轉入地下繼續營運。這不僅令政府的監管形同虛設，乘客的保險和安全也得不到保障。因此，專家才建議配額必須「動態調整」，以滿足真實需求。
Q2: 澳洲模式提到的「統一費用」會轉嫁給乘客嗎？
A2: 很大機會是會的。在澳洲新南威爾斯州的模式中，這筆費用通常會加在每一程的車資裡。雖然這意味著乘客每程可能多付幾元，但這筆錢能換來的士行業的穩定和網約車的合法地位，避免了像某些國家那樣出現的士司機罷工堵路等激進抗爭，長遠來看是維持社會和諧的一種成本。
Q3: 現在入行做的士司機，未來會不會被網約車完全取代？
A3: 不太可能。事實上，未來的趨勢是「融合」。新的條例草案通過後，網約車平台也需要持牌車輛和司機。傳統的士只要提升服務質素（例如現在推行的車隊制），依然有其獨特的優勢，例如可以在街上隨意兜客（這是網約車做不到的）。加上現在考的士牌成本低（很多車行如鴻昇都提供免費支援），先把牌照拿在手，未來無論是駕駛傳統的士還是加入網約車隊，你都有選擇權，反而比單純依賴平台的司機更有保障。
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